划重点
Model 3在过去的几个月中牵扯了我们很大的精力，这一情况在下半年会发生改变。Model 3需要短时间内将每周的产量达到5000辆的水平，因为我们要成为一家能够盈利的公司。我不知道现在电动卡车Semi具体的销售数量，大约是2000台，其实我们现在还没有开始真正出售Semi。Model Y会很神奇，特斯拉的皮卡也不错，但我们需要保持专注做好眼前的事情。
腾讯科技讯 特斯拉今日发布了2018财年第一季度财报，报告显示，特斯拉第一季度营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元；净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.72亿美元扩大一倍；归属于普通股股东的净亏损为7.10亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净亏损3.30亿美元相比同样有所扩大。
特斯拉随后召开了分析师电话会议，公司首席执行官埃隆-马斯克（Elon Reeve Musk）、首席财务官迪帕克-阿胡亚（Deepak Ahuja）、首席技术官杰弗里-斯特劳贝尔（Jeffrey B. Straubel）、负责工程技术的高级副总裁约翰-道格拉斯-菲尔德（John Douglas Field）以及全球销售与服务副总裁任宇翔（Robin Ren）出席了电话会议，介绍了公司第一季度的经营和财务状况，并现场回答了分析师提问。
以下是电话会议问答部分摘要：
巴克莱资本分析师布莱恩-约翰逊（Brian A. Johnson）：你所说的每周生产5000辆Model 3，是指7天/24小时全天候生产的情况下吗？你为什么认为你们能够在5天工作日坚持两班倒的生产强度？
马斯克：我认为，5天工作日坚持两班倒是一种很荒谬的生产模式，因为这是对资本开支的一种很糟糕的使用方式，也不是我们特斯拉在大多数情况下的运营方式。
所以，模块生产、电池模块和电池组生产和动力总成生产一直在7天/24小时的模式上运作。总装配是个例外，通常是两到三班，所以是5到6天的20小时轮班，而油漆是6天工作制。所以，我认为在相同的基础上运营整个公司是有意义的，但是自从我们开始生产以来，大部分特斯拉的生产都是在7天/24小时的基础上运营的。
斯特劳贝尔：正如埃隆所说的，这确实很好地利用了资本支出，这就是为什么我们从一开始生产就采用了这种运营模式。但是把所有的工序都调整到相同的班次表会让生产更有效率，因为我们在不同车间的库存之间没有多余的调整空间。
马斯克：确实。提高系统资本效率的关键之一是减少工序中的工作。如果倒班没有调整到相同的班次表，你就必须在仓库建立库存。不管怎么说，在5天工作日两班制的情况下运营是相当愚蠢的。我们用芯片工厂的方式来提高资本效率，所以它被称作AWS，就像有一种叫做替代工作的东西一样。
是的，轮流工作周。我认为这种运营方式相当酷，人们先上三个长白班，然后再上四个长白班，轮流交替。
阿胡亚：很多工人按不同的班次倒班，而不仅仅是在周末加班。
马斯克：不是一个人一天工作24小时，每周工作7天，而是有4到5个不同的班次。
德意志银行分析师罗德-拉切（Rod Lache）：我想接着上一个问题提问，所以从某种程度上来说，你们在某些自动化过程中增加了工人数量，能否谈谈这些变化对于Model 3的经济效益造成了多大的影响？
从你们所做的竞争分析的角度来说，特斯拉在生产系统中所做的这所有的努力，在每辆车劳动时间和每辆车的折旧上积累了多少竞争优势？
马斯克：我先谈几件事，然后迪帕克来详细说明。我注意到的是，如果你有一个非常复杂的机器，比如我之前所说的绒毛机器人，为了保持它的运行，你需要做大量的维护工作。所以，你要聘请一些非常昂贵的维修工程师，他们必须维护和修理它，这项工作基本上是每周7天24小时不间断的。
维护工程师的成本可能不会直接计入毛利，但这一成本远远超过了简单地把绒毛放在电池组上的人工成本，正如我所说的，这是不必要的。
所以，我不认为这会对我们的成本造成成熟的、长期的影响。我认为我们的成本可能会下降。充分考虑生产车辆的成本将会减少，因为淘汰了非常不适合机器人技术的生产站点，因为机器人技术人员的成本非常昂贵。
阿胡亚：我们的资本支出效率非常高。我从这一点开始谈吧，如果我们每周生产5000辆汽车的稳定生产速度来计算每辆车的折旧成本，那么每辆车的折旧成本会远远低于2000美元。在我的印象中，这样的折旧成本是远远低于竞争对手的。
总的来说，显然有一些影响，正如我们在股东信中所说的，这来自我们增加的额外劳动，但是这只是暂时的。我们预计，一旦我们稳定了生产，就会有大量的劳动力出现，然后想出聪明的办法来实现生产的自动化。
拉切：其次，你们在股东信中对电池技术进步的评论很有趣。你能讲讲如何把它转化为每千瓦时的成本吗？或者衡量你们所获得的收益的标准？
阿胡亚：罗德，每一个数据点，我们内部认为我们都是最好的。
斯特劳贝尔：我认为，从方向上来看，这有助于理解不同的商品以及我们在电池中所追求的趋势。例如，我们已经为减少钴的使用而努力了好多年了，这对每千瓦时的总成本非常有帮助，尤其是在近期大宗商品价格变动的情况下。所以，我们不可能量化得很具体，但是从大方向上来说，这是一个很好的趋势。
马斯克：是的，我认为我们可以把钴的使用量降到零。
摩根士丹利分析师亚当-乔纳斯（Adam Jonas）：你在最近几周反复地说，你们不需要发行债券。我认为很多投资者会说，在你不需要融资的时候，多少进行一些融资比较好。所以，我的第一个问题是……
马斯克：我不同意。
乔纳斯：是的，你也许不需要融资，但是你想融资吗？
马斯克：不，我特别不想融资。
乔纳斯：好吧。埃隆，你们的汽车生产现在有了大量的数据，SpaceX将在明年的某个时候进入卫星宽带业务……
马斯克：不是明年，但可能是三年内。
乔纳斯：好，就说三年吧。一些人认为，SpaceX可以为了这些宝贵的汽车数据和潜在竞争优势向特斯拉提供一个弹性的网络安全管道。所以，埃隆，难道宽带不是特斯拉和SpaceX之间有一天能够展开合作的一个显而易见的领域吗？
马斯克：也许是吧。你可以做很多有趣的事。这些汽车有很多计算能力，它连接到蜂窝网络和WiFi网络，我们还可以把它跟LEO互联网相连。我还没有想过这件事，但也许你是对的。
高盛分析师大卫-坦伯里诺（David Tamberrino）：埃隆，你谈到了Model 3的停产时间，你们计划在本季度停产两次，一次已经完成了，另一次将在本季度晚些时候进行。到目前为止，你们在弗里蒙特工厂解决了什么问题？你们计划在晚些时候解决什么问题？对于你们在弗里蒙特工厂实现周产5000辆Model 3的目标来说，这些问题本身是生产瓶颈吗？
马斯克：现在，特斯拉生产系统的运行速度是很快的，所以我们拥有全世界最庞大的两个工厂，一个是千兆工厂，另一个是弗里蒙特的工厂。千兆工厂的规模比弗里蒙特工厂要稍稍小一些，但是很快它就会超过弗里蒙特工厂的规模。弗里蒙特工厂就像是占地面积第二大的建筑物。
所以，那个问题的完整答案很复杂。我非常有信心，坚信我们能够很快在千兆工厂达到周产5000件电池组的生产能力，实际上就是在下个月月底之前达到每周生产5000件电池组和驱动电源逆变器和充电器的马达以及其他相关零部件的生产能力。
车身生产没有问题，总装配可能是我们最大的风险，我将在接下来的一个月里把全部精力都集中在这个问题上。
然后，我们的油漆车间可能是仅次于总装配的第二大风险。这些都是可以管理的。要把这些事情做好，不需要做庞大的脑部手术。有很多工作要做。就像我说的，这需要大量的时间和努力，但是它是可以做到的。它非常简单，不是基本的障碍。
菲尔德：在很多情况下，我们通过软件、汽车内的软件、控制自动化和连接到我们中央系统的软件看到了巨大的收益。所以在很多情况下，即使是硬件升级也不会造成生产速度的大幅提升。
马斯克：是的，没错。道格说的很好。我认为这就是生产，一个真正伟大的生产系统主要是一个软件问题。在汽车行业里，没有人能够像特斯拉那样擅长远程控制，没有人能够在软件方面能够与特斯拉相媲美。特斯拉在软件领域比其他汽车公司强得太多了。所以，我说的是真的，生产系统最大的挑战是软件，我们现在处在一个很好的位置上。
坦伯里诺：你们为推出Model Y制定的时间表是什么？你们已经开始为此花费开支了吗？或者从研发和资本开支的角度来说，到2019年才会反映在损益表上？
马斯克：这只有到2019年才会开始变得重要。
坦伯里诺：那么今年所有的资本开支都是跟弗里蒙特、Model 3和千兆工厂有关？
马斯克：不是的，我的意思是，它要等到2019年才会开始变得重要。现在这方面的进展和开支并不是零，但也不是一个很大的数字。相对于我们的营收来说，这不是一个大数字。
阿胡亚：不管怎么说，在产品开发的初期，是不会有多少资本开支的。当设备开始进入工厂的时候，资本开支才会明显增加。
马斯克：虽然，这是很了不起的，虽然一开始的开支确实很低，但它是随着开发计划发生的，开发项目开始的时候所做的决定对未来的资本开支有着巨大的影响。所以，虽好还是花多一点时间来做出正确的决定，然后在做出资本开支的决策之前认真考虑好产品的可生产性。
毫无疑问，我们可以让Model 3的生产变得更容易。我认为，Model Y将会是一场制造业革命。我认为，从制造业的角度来看，这将是不可思议的，因为我们不想再经历这种痛苦。
野村极讯分析师罗米特-沙阿（Romit Shah）：我只是想澄清一下，你在信中提到的关于Model 3的毛利率的评论。你说了两件事，你说从中期来说，Model 3毛利润率将低于25%的目标。你还说在第三季度和第四季度中，这些毛利润率将是非常积极的。所以，我只是想知道，在年底前，Model 3的毛利润率会是多少？能达到20%吗？
阿胡亚：我想说的是，我们每个季度都会变得比前一季度更好。答案是肯定的。这将归结于其他经济学从货币到商品的影响，以及我们从劳动力中获得的成本。我不想给你具体的数字，但它会很接近。
马斯克：是的，没错。它非常接近20%，可能会高一点，也可能会低一点。
沙阿：好吧。埃隆，我能问问关于……
马斯克：抱歉，稍微向前走了一点点。说的是第四季度。我们对25%的毛利润率非常有信心。
阿胡亚：谢谢你的澄清，我们对此感觉良好。
马斯克：明年，25%的毛利润率绝对是我们说期待的。
沙阿：因此，当你说中期的时候，你指的是2018年？
马斯克：是的，没错。这就是为什么我期待着澄清这些事情的意义。第四季度，我们预计毛利润率是20%左右。但到明年年中，毛利润率将达到25%。然后，我们还会尝试在明年将毛利润率提高到接近30%。
沙阿：好的。你能不能就吉姆-凯勒（Jim Keller）的离开发表评论？一个备受尊敬的芯片架构师。他的离开对特斯拉定制硅和自动驾驶技术的开发有什么影响？
马斯克：吉姆是一个很好的人，他长期以来一直想要追求的事业就是重新设计服务器架构的工作方式。我发现了一些有趣的事情，但是这是吉姆个人的事，这也是他去英特尔的原因。
特斯拉硬件设计主要由彼得-班农（Pete Bannon）领导。那部分业务的首席设计师是班农，他现在还是特斯拉公司。当然，安德烈-卡帕斯（Andrej Karpathy）是我们AI团队的负责人。所以，我们不打算招聘其他人来接替吉姆的职位。
Bernstein分析师托尼-萨科拉奇（Toni Sacconaghi）：我想接着上一个问题提问，关于毛利润率目标。上个季度你们说过，一旦你们达到周产5000单位的目标，你就会觉得你们可以在Model 3上获得25%的毛利润率。所以，相对于你们在一个季度之前的想法而言，这至少推迟了6个月或9个月。这是什么关键因素导致的？真的是替代资本的劳动力吗？我不认为汇率与上个季度相比发生了很大的变化。我知道这可能是一种不利因素，但我认为相对于你做这些陈述的时候，它并没有发生变化。那么，相对于你之前的想法，Model 3的毛利润率有什么变化？
阿胡亚：这是我们在股东信中所说的。如果我们看看最近征收的关税，第232条和反补贴税，加上商品价格上涨，以及美元走软，这将大幅增加原材料成本。然后，我们暂时会使用更多的劳动力。所以当你把这两者结合起来，这就是我们的业绩预期。当然，我们要解决劳动力的成本问题，这会得到解决的。
马斯克：是的，但是我们说的是3%到5%的差距，这是我们在3到6个月后会解决的问题。
萨科拉奇：好吧。另外，你们从今年降低的资本开支计划中得出了什么结果？具体来说，开支不到30亿美元的情况下，你们在电池和生产能力方面对Model 3的投入是多少？
阿胡亚：我们在很多情况下变得更聪明了。正如埃隆所说的，我们不只是把钱花在自动化上。当然，我们会研究问题，把它简化，这帮助我们减少了Model 3的资本支出。
然后，我们也在认真考虑如何发展我们的基础设施，并与我们的业务增长保持一致。因此，我们认为这些是正确的决定，如果我们愿意，我们还有进一步削减的空间。所以，我们留给自己一些余地，在需要的地方花钱。
RBC资本市场分析师约瑟夫-斯帕克（Joseph Spak）：我的第一个问题跟Model 3预定情况有关，你能告诉我们具体有多少比例进入到下一步车辆配置选择的环节吗？
马斯克：我们现在转到Youtube，抱歉，这些问题太干瘪，你们还不如杀了我。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔（Galileo Russell）：感谢邀请我代表散户投资者出席电话会议。我想知道，随着Waymo计划今年在部分市场推出自动驾驶出租车服务，你们能否提供一下关于特斯拉Network的最新信息，例如推出的时间或地区。谢谢。
马斯克：谢谢你提出了一个有趣的问题。业界发展的方向显示是共享自动驾驶电动汽车模式。所以，为了让一切运转起来，你需要所有的元素就位。你需要实现全自动驾驶，4级或5级，不管你在哪里叫车，路上都有很多车。然后是打造背后的软件基础设施，让人们能够共享自动驾驶汽车，实现类似于自动驾驶汽车版的Lyft或Uber，或者是Lyft、Uber和Airbnb的合。你可以拥有自己的汽车，同时对自动驾驶电动汽车进行100%的利用。
这种服务基本上任何人都可以使用。当你不用它时，你可以随意将汽车召回。你可以限制只供朋友和家人使用，或者仅限五星用户使用。这都是很明显会发生的事。
为了实现这一点，我们显然必须出售全自动驾驶汽车，而我们正在此方面取得很好的进展。我们目前生产的汽车都能够实现全自动驾驶，我们唯一需要的可能就是一次计算机升级，来为视觉神经网络提供更多的处理能力。但这是一种插件替换，可以非常轻松地完成。
所以，我认为我们的位置很好，为由数百万，最终数千万共享自动驾驶汽车组成的共享网络奠定基础。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：不过，在具体的时间上，你能提供一些细节吗？或者是我们何时能够了解关于这款服务推出时间的更多细节？
马斯克：关于时间方面，最难的部分在于监管批准。自动驾驶汽车面临的难题是，自动驾驶并不会将事故发生率或者致死率降至零。它能显著改善安全性，但现实是，即使我们认为自动驾驶汽车能够将致命车祸减少50%，每年发生自动驾驶致命车祸的数量也会超过100万起，我认为可能会到120万。你在新闻上看过多少起关于汽车致命车祸的报道？基本上没有。但如果是自动驾驶汽车发生这种车祸，它就会成为媒体的头条。媒体没有告诉你，它们实际上不应该报道这些事故，而是应该报道自动驾驶汽车是多么安全。然而，这并不是人们想看的新闻，所以它们写煽动性的标题，从根本上误导读者。这真的很离谱。即使自动驾驶汽车安全10倍，媒体也会这样写。人们将会提速诉讼，说你应当为致命事故负责。
所以，我们必须处理这个问题，然后监管机构需要对公众压力和媒体报道作出回应。如果监管机构被媒体煽动，公众由于误导新闻认为自动驾驶汽车不够安全，预测其发展将非常难。
是的，对于任何正值的记者来说，写一篇让人们认为自动驾驶不安全的文章都是不负责任的。因为人们可能真的会抛弃自动驾驶，然后在车祸死去。所以，这真的让我很难过。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：是的，很有趣的回答，谢谢。
马斯克：从技术角度来说，我认为特斯拉汽车很安全。我认为我们可能会在明年年底前准备好（推出特斯拉Network）。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：太棒了。还有一个关于Fremont工厂产能和生产速度的问题，因为你似乎经常提到这个问题。在上次电话会议上，你提到Fremont工厂的最大产能是70万辆，其中包括Model S、X和Model 3。最近我们看到路透社的一篇报道，称特斯拉将于2019年11月在Fremont工厂生产Model Y。所以我很好奇，既然你们准备在明年上市Semi卡车和Model Y，你们计划在哪里装配这些汽车？
马斯克：路透社的报道毫无依据。我都不知道它是从哪里来的。我们不会在明年年底开始生产Model Y。我认为生产这款汽车可能还要24个月。因此，我们更可能在2020年生产Model Y，在当年早些时候。
Y车型的生产地点还没有确定。我们在Fremont工厂非常拥挤。很难想象在那里生产。
所以我可以确定的一件事就是，我们不会在在Fremont工厂生产Model Y。我们将尝试寻找最适合生产Model Y的地点。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：我不是电池技术专家，但似乎很多人都在猜测Semi卡车的规格，戴姆勒公司首席执行官甚至说它违反了物理定律。我想知道…
马斯克：他对物理学不太了解。我认识他。我很乐意和他讨论物理。我在大学里学过物理。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：所以，我的问题是，你们的电池技术只是线性改进吗？还是说有某种新的突破和不同的平台？
马斯克：我的意思是，即使我们完全没有改进我们的电池技术，也可以达到500英里的续航里程。我们要做的是超过500英里。
斯特劳贝尔：我认为重点在于，它不需要戏剧性的突破。所以，我认为外界对我们现有技术的能力存在根本性误解。
马斯克：是的。
斯特劳贝尔：或许这只是对现有技术状态的误解。他们的结论可能只是通过从一家供应商手中购买最好的电池，然后通过测量得来。
马斯克：是的，就是这样。
斯特劳贝尔：然后他们照此推理Semi的性能。我们认为一些结论可能就是这么来的。但我们基本上都有自己所需的技术，并知道如何实现这些配置，或者做的更好。
马斯克：我们现在能够实现500英里的续航，我认为实际量产的车型将能够达到600英里。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：太了不起了。所以我想知道，你们会让保时捷用350千瓦的超级充电站打败你吗？因为我知道你提到过V3……
马斯克：请问一些不无聊的问题。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：好的，我还没说完，所以。
马斯克：好的，那就好。那就有趣多了。
HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：保时捷提到它们计划推出350千瓦的充电站，而斯特劳贝尔似乎表示你们准备保持你们的Supercharger技术不变，但是埃隆，我知道你提到过V3 Supercharger。所以我想知道你们是否会改进Supercharger技术，以及是否存在V3？
马斯克：我们肯定会改进Supercharger技术。350千瓦的充电站实际上并没有多大意义，除非你有巨大的电池组或者超高的充电速度，在这种情况下，你的能量密度将会很低。所以这有点不太可信。
斯特劳贝尔：我们会认真研究，我们理解这种取舍，也可以设计出能够以300或400千瓦以上功率充电的电池组。但对消费者来说这并不是多么实用。
马斯克：这就像是汽车的最大加速度。实际上，拥有更长的续航里程比拥有最快的充电时间更重要。你可以想象一下自己使用的设备。你是想要一个续航只有两个小时，但可以在五或十分钟之内充满电的手机，还是想要一个续航两天，充满电需要一个小时的手机？
HyperChange分析师伽利略-罗素（Galileo Russell：是的，我还有一些问题，关于超级充电站。我们知道特斯拉并不想从用户那里通过充电站来盈利，但会不会向其它汽车厂商开放使用权来获得额外的收入呢？
马斯克：我们总是在强调，不要设立各种障碍和限制，我们非常乐意为其他厂商提供支持，让别人使用我们的超级充电站，只需要按照比例支付费用即可。但他们需要兼容我们的充电功率和连接器，或者至少配备一个兼容我们连接器的适配器。
这是我们非常愿意接受的事情，但到目前为止，还没有其他厂商愿意这么做，但这并不是说我们反对这么做。
罗素：那请你解释一下具体的策略，看起来这已经是一个非常强大而且完善的网络，毕竟已经做了这么多年的工作。现在为什么要开放它，而不是只留给自己使用。
马斯克：抱歉，能重新问一遍你的问题吗？
罗素：我只是想知道为什么不只留给自己使用。因为作为一名长期投资者，我认为特斯拉的充电基础设施已经建设了这么多年，并且投入了大量的资金，如果要开放给别人使用，那么背后的战略想法是什么呢？
马斯克：这种像护城河一样的思维，如果是在古代，那么它很好，很有效，并且是防御侵略的一种有效手段，但它并不会坚持很长时间。更重要的是创新的步伐，这是竞争力的根本决定因素。
对于任何一家公司来说，创新速度非常重要。比如竞争对手每6年会推出新的东西，那么我们可以只需要2年到3年。所以如果假设我们的创新速度是对手的两倍，那么在任何行业都能立于不败之地。因此通常来说创新效率最高的公司，都会最终超越竞争对手。很明显，在亚马逊和沃尔玛之间就是这样的关系。沃尔玛并不经常创新，而亚马逊的创新率非常高，最终的结果已经显而易见。
罗素：就超级充电站来说，我注意到你们会以固定的价格向卡车用户进行收费，那么是否会如何制定能源的价格？或者是否会成为公司一种新的收入来源？
斯特劳贝尔：我们还没有真正讨论过这件事，因为一切尚未最终确定。我们想要确保拥有一个无缝和简单的系统来运营卡车业务，无论他们会向什么方向发展。有些客户可能会选择完全融入或者部分使用我们的生态系统，但我认为还有很多不同的解决方法。
马斯克：没错，对于Semi这样的重型半拖挂商业卡车来说，成本是最重要的基础。它们并不是基于美学或消费者的喜好而决定，我们也尝试让卡车看起来更酷、更性感，但真正影响客户购买的决定因素并不在此。
最近我们面临了一桩看起来有些可笑的诉讼，来自于一家本身就非常讽刺的公司尼古拉。尼古拉起诉特斯拉，这本身就很搞笑，也很讽刺。他们起诉我们是因为卡车的外观设计，这很荒谬。没人会因为挡风玻璃或者哪个部位设计的好就决定购买哪款产品。因此能源消耗是非常重要的因素，我们必须要确保超级充电站或巨型充电站的使用，能够尽可能的降低卡车的使用成本。
斯特劳贝尔：还有一个可能相关并且让人非常兴奋的地方是，未来有可能将可再生能源发电与运输车队结合到一起，提供一种非常固定而且低廉的能源价格。
最终，这会给客户带来难以置信的固定成本，而不会像现在一样燃料价格总会随着石油价格的变化而变化。这对一个卡车运输客户来说是非常有趣的提议，也让我们感到很兴奋。
马斯克：没错。
罗素：还有最后一个问题。
马斯克：这才是真正的重点。对于卡车运输公司来说，如果柴油价格上涨了几美分，那么对生意的影响很大。如果未来使用超级充电站或者是由太阳能驱动的巨型充电桩，那么燃料成本就非常固定。
斯特劳贝尔：这种成本是可预测的。
马斯克：没错，确实可以预测。电动卡车每英里的成本要比柴油卡车低。但主要的问题是具体低多少？每英里或公里的运输成本是多少？这会推动商业货运市场发展。就算我们的产品是世界上最丑的卡车，但依然最终会取得胜利。
罗素：在此基础上，你是否有任何具体的想法，关于增加卡车运输市场增长潜力或者大幅降低成本？
马斯克：我认为会从铁路运输上获得大量的市场。铁路运输之所以有竞争力，是因为实际上主要都是通过轨道运输，而只需要一个小团队就可以操作火车。但火车并非无所不及，因此我们必须要有卡车将东西运输到火车轨道上，然后在到达目的地之后在将货物从轨道运输到最终地点。所以卡车仍有很大的市场空间。因此我认为卡车的使用也会极大的影响到铁路运输行业。
罗素：好吧，我保证是最后一个问题。关于特斯拉能源，我认为现在的问题是供应量受限而不是需求瓶颈。因此我想知道是如何分配住宅和公共事业使用量的比例。尤其是在南澳大利亚所取得成功，如何改变整个行业对电池储能方式使用的看法？
马斯克：是的，我认为它产生了深远的影响。南澳大利亚有机会成为世界上最大的储能工厂，而且效果很好。如果你了解它，就知道它的效果远远超过了预期，因为电池储能方式能够以毫秒级的速度做出反应，要比任何碳氢化合物都要更快。因此它的电池和电网要比燃气涡轮机组大得多，并且反应速度也很快。
所以就像我们在特斯拉上看到的那样，有瞬间加速的过程。就像我们的心灵与汽车的融合。同样的快速反应也适用于电池组，因此我们迄今为止所做的事情非常实用，相信在未来几个月内宣布一项10万亿小时的交易，没错，也就是1000mHp。
斯特劳贝尔：这只是你问题答案的第一部分，而且非常准确。我们有足够的需求，并且在大量的需求下努力建设，并且提高了速度。同时也在努力在住宅、共用事业和商业之间进行合理的优先级分配。
我想说的是，我们的长期战略是转移注意力，真正解决Powerwall的需求积压，这需要相当长的时间。我们知道用户等待的时间太久，这也是我们努力的方向。但Model 3在过去的几个月中牵扯了很大的精力，但这一情况在下半年会发生改变。
罗素：非常感谢你们，做了这么多了不起的工作。
马斯克：不客气，谢谢你的精彩提问。
CNBC分析师菲尔-莱博（Phil LeBeau）：你好埃隆，关于特斯拉Semi卡车的问题。能告诉我们现在的进度吗？你们计划在何时开发和推出第一款产品？
马斯克：抱歉，刚在我们在内部讨论。你能重复一下问题吗？
莱博：特斯拉Semi电动卡车现在预订量是多少了？特斯拉希望什么时候推出和销售第一款车型？
马斯克：我真的不知道现在Semi具体的销售数量，大约2000台？好吧，我的意思是，我们现在还没有开始真正出售Semi。这并不是说我们不努力，而是现在的销售还只是前半部分，真正的机会还没有到来。目前我们的重点是Model 3，需要短时间内将每周的产量达到5000辆的水平。我们需要成为一家能够盈利的公司，这对特斯拉来说是个很好的教训，而现在到了我们盈利的时候了。坦白的说，在真正盈利之前，算不是一家真正的公司。
这就是我们现在的重点，我们有很棒的产品路线图，特斯拉Model Y就是其中之一。我们有很好的想法，Model Y会很神奇，这也让我很兴奋。特斯拉的皮卡也不错，这些都在产品路线图上。我的意思是，我们有更酷的想法，并不是不知道应该做什么。我们只需要保持专注做好眼前的事情，不要将太多的注意力放到过多未来的产品中。
莱博：考虑到弗里蒙特工厂已经全力生产，那么什么时候会有关于第二家生产工厂的决定？
马斯克：这可能会在今年晚些时候，而必须是今年晚些时候，但具体的时间我不确定。也许是第三季度，但不会晚于第四季度的Model Y。然后我们很快就会宣布在中国建设超级电池工厂的位置。
莱博：那么第二家工厂是在北美还是中国？
马斯克：好吧，我承认是在中国。
莱博：也就是说超级电池工厂在那，第二家制造工厂也在中国？
马斯克：抱歉，我的意思是所有的组件都将在那里生产。现在我们还分成汽车生产和电池生产。例如电池、电机、电力电子系统和充电器等，分别在电池工厂和弗里蒙特工厂生产。但未来我们会将这种生产方式合并。
莱博：明白了，谢谢。
马斯克：我们非常感谢中国政府，提供给我们全部的生产设施。在这方面，我要对中国政府表示感谢。任宇翔，你有什么想说的吗？
任宇翔：我们与政府进行了非常友好的讨论，未来我们会宣布一些事情。
马斯克：好吧，任宇翔和我在一起，目前他负责管理特斯拉的全球销售，他在上海出生、长大，相信他会在下一个季度的财报会议上讨论更多关于这方面的内容。
Consumer Edge Research分析师詹姆斯-J.艾伯丁（James J. Albertine）：我尽量简短一些，我想问的是，考虑到最近很多被曝光的事故报道，我们了解到特斯拉已经拥有最多的测试里程，并且每天都要收集大量的自动驾驶数据。你能从数据中给我们一些建议，或者如何增强用户在使用Autopilot时的信心吗？或者说不管现在用户使用Autopilot的频率如何，未来是否能够有效的通过这项功能来减少事故的发生？因为我们真的想要知道，随着时间的推移，消费者究竟何时才能信赖这项技术，谢谢。
马斯克：我们的确看到了用户使用Autopilot的英里数在稳步增长。未来我们会推出更多的功能，随着技术的改进，系统也会更稳定。我认为Autopilot可以在大约三分之一的道路上发挥作用，在某些地区也许更多，接近一半可以实现自动驾驶。
但是当媒体出现负面消息的时候，使用的数量就会下降。人们在看到新闻之后，会更少的使用Autopilot，这对我们的客户来说其实没有变化，而且并不酷。这就是我反对这件事的原因。
我们并不是在指责事故的受害者，更重要的是不能给人们留下错误的印象。其实根据统计数据来看，Autopilot的确可以提高安全性，没有任何问题。
事实上，我要强调的是，未来我们会按照季度为单位发布安全统计数据。
艾伯丁：这太棒了。
马斯克：所以人们应该很清楚自动驾驶究竟安全不安全。它究竟会变得更好还是更糟糕？经常会有人在事故发生之后将责任归咎与Autopilot，认为是我们让用户误以为Autopilot是完全的自动驾驶，或者是起到了误导的作用，这是完全相反的事情。
在发生严重的事故时，几乎情况都很像。由于车主是有经验的用户，因此会放松警惕，或者习惯了某种状态，这才是大问题。这并不是人们对Autopilot缺乏了解，而是很多人认为自己反而更清楚它能做什么。
艾伯丁：澄清一下，有两件事。在事故发生的时间里，的确是你的低潮期。但当你在澄清自己的观点是，是否感受到了使用率的下降。
马斯克：是的。
艾伯丁：非常感谢。
马斯克：谢谢你。
Robert W. Baird分析师本杰明-约瑟夫-卡洛（Benjamin Joseph Kallo）：你好埃隆，我还记得Baron的故事。我不知道这是不是假新闻，但我要问一下你对电池成本问题的看法。我不想问太普通的问题，但这的确很重要。因为对利益相关方或股东来说，对你的Twitter关注也显得很重要。有没有可能让你在达到每周3000或4000辆的数字时告诉我们一下。我的意思是，毕竟你在Twitter上非常活跃，能不能通过这种方式让我们更多的了解。虽然你有很多粉丝，但这样的更新我认为很有必要。这就是我的问题，你能在Twitter上及时更新Model 3的产量吗？
马斯克：没错，其实特斯拉的消息没有那么保密，很快这样的数字就会被泄露出去。而且还有很多人都在密切的追踪生产进度。因此在大多数的情况下，我们会提供的信息都是一周到两周的时间，因为车辆的登记和运输也需要过程。所以重点在于人们过于关注未来几周或几个月都发生了什么。你不应该将注意力放在短期的事情上，应该关注更长远的目标。我们对短线交易者也没有太大的兴趣，我也根本不在乎这些。如果你不相信我们，请卖掉我们的股票，也不要买它。
卡洛：我完全理解你的感受，我也对很多人的短视感到沮丧。但有这样的观点，认为伟大的时间段总是由各种短暂的时间组成，就算是几十年的辉煌，也需要通过多年的积累。所以必然会有很多人关注短期的表现，而这种波动性也是很多人不得不关注的方面。
马斯克：没关系。
卡洛：短时间内你能做的事情，我认为对股价也有帮助。
马斯克：我认为如果有人担心股票价格变化，肯定不会购买我们的股票。我不是来说服大家购买特斯拉股票的，如果害怕价格波动，那么不要买就好。
Piper Jaffray分析师亚历山大-尤金-波特（Alexander Eugene Potter）：大家好，非常感谢，我不确定我的问题是否好回答。你提到了Model 3的市场份额与三款产品的比例。你认为Model 3是否能在很大程度上改变基数，让份额更大，而并不只是原来的样子？
马斯克：我认为Model 3会让基数变大，没错我是这么认为的。
波特：所以你认为会吸引来雅阁和凯美瑞这样的车主？
马斯克：是的，我们都知道这一点。因为有了贸易，我们可以选择更多的客户。但我们的目标，不一定只是奔驰C级、奥迪A4或者宝马3系的用户。
阿胡亚：Model 3会让这种情况更明显。
马斯克：是的，没错。我也认为在明年年底一切技术手段都准备好，在获得司法监管部门的批准之后，Model 3可以有效的降低平均成本，让更多的人使用这款车。
波特：好吧，这很有趣。最后一个问题，之前你提到过Model Y会是一场真正的生产革命。那么你会将Model 3生产过程中的哪些经验融入到Model Y的生产中？或者说你打算怎么做？
特斯拉：好吧，我想还是把这个问题的答案留到另一个时间段。比如当Model Y正式亮相时，我们会讨论这个问题。但情况真的会好很多，我认为Model Y的设计和生产会提高到一个新层次。
波特：那我们可以一起期待。
马斯克：Model Y，是的。
波特：谢谢。
马斯克：非常感谢大家的问题。
